U evropskim prestonicama danas više nije dovoljno da linije javnog prevoza budu sve brže i modernije. Gradski prevoz se sve više posmatra i kao alat za smanjenje emisija, zagađenja vazduha i broja automobila u urbanim sredinama, odnosno kao način da se građani podstaknu da umjesto sopstvenih vozila biraju autobus, tramvaj ili metro. Drugim riječima, mobilnost u gradovima sve više postaje dio klimatske politike.
London je svakako jedan od najupečatljivijih primjera ubrzane tranzicije ka čistijem gradskom saobraćaju, prije svega kroz intenzivnu elektrifikaciju autobuske mreže. Prema saopštenju Transport for Londona (TfL), javnog tijela zaduženog za gradski saobraćaj u Londonu, objavljenom u junu prošle godine, na ulicama ove metropole saobraćalo je više od 2.000 autobusa bez emisija. Time je London dostigao važnu prekretnicu u modernizaciji javnog prevoza, pošto je broj takvih vozila porastao sa svega 30 u 2016. godini na više od petine ukupne autobuske flote. TfL je tom prilikom naveo i da su oko dva od svakih devet prepoznatljivih crvenih autobusa u Londonu već postala „zelena”. Kako je objašnjeno, autobusi mogu da prevezu do 80 puta više putnika od automobila iako zauzimaju tek oko tri puta više prostora na kolovozu, što ih čini jednim od najefikasnijih načina korišćenja ulica u velikim gradovima.
Paralelno s tim, grad sprovodi i širu politiku ograničavanja zagađenja kroz zonu ULEZ (Ultra Low Emission Zone), koja obuhvata skoro čitav London. Vozila koja ne ispunjavaju stroge ekološke standarde plaćaju dnevnu taksu, čime se direktno destimuliše korišćenje starijih i zagađujućih automobila. Kombinacijom ulaganja u čistiji i bolje organizovan javni prevoz i restriktivnih mjera za individualni saobraćaj London pokušava da postigne dvostruki efekat i smanji potrebu za vožnjom automobila kroz grad.
Ipak, kada stignete u Beč, postaje jasno šta znači kada je javni prevoz mnogo više od konkurentne, pristupačnije i manje opterećujuće alternative automobilu. U ovom gradu metro i tramvaji već funkcionišu uz 100 odsto zelenu električnu energiju, dok je cilj da i autobuski prevoz postane klimatski neutralan do 2040. godine. Kroz velike infrastrukturne projekte, poput proširenja metroa, grad direktno utiče na smanjenje automobilskog saobraćaja. Prema procjenama, ovakva ulaganja mogla bi da smanje emisije za desetine hiljada tona CO₂ godišnje. Na to ukazuje i podatak da bi projekat proširenja metro linija U2 i U5 mogao da smanji ukupnu godišnju kilometražu putovanja automobilima u gradu za oko 550 miliona kilometara.
U FOKUSU:
- Sekcija „Mladi za čistu energiju” pokreće inovacije u Tuzli
- Kad polen nije dovoljno kvalitetan: Oksfordski tim razvija novu prihranu za pčele
- Barokni biser Vojvodine oživljen kroz tradiciju i prirodu
Njihov model pokazuje da akcenat nije samo na tehnologiji već i na tome da širok, pouzdan i dostupan sistem postane logičan izbor. To potvrđuju i brojke – u Beču javni prevoz koristi oko 2,4 miliona putnika dnevno, dok se na godišnjem nivou bilježi oko 873 miliona vožnji, što čini približno 34 odsto svih kretanja u gradu, govore podaci kompanije Wiener Linien, gradskog operatera javnog prevoza u Beču. Sistem dodatno potvrđuje svoju masovnost kroz podatak da oko 1,3 miliona ljudi ima godišnju kartu ili neki vid pretplate, pa se javni prevoz u Beču može posmatrati i kao osnovni način svakodnevnog kretanja.
Talin, kao manji grad od prethodno navedenih, s druge strane, uspijeva da spoji ekološku i socijalnu dimenziju saobraćajne politike, pa je javni prevoz ne samo manje zagađujuć već je za stanovnike grada i besplatan, čime se dodatno podstiče njegovo korišćenje i smanjuje oslanjanje na automobile. Sličan pravac prisutan je i drugdje u Evropi – Luksemburg je uveo besplatan javni prevoz na državnom nivou, dok se Beograd od 2025. godine pridružio toj grupi kao najveći evropski grad sa takvom politikom. Ipak, za razliku od velikih evropskih metropola, beogradski sistem i dalje funkcioniše bez metroa, što ostavlja otvoreno pitanje kapaciteta, brzine i pouzdanosti javnog prevoza.
Zajedničko ovim primjerima jeste nastojanje da se kroz saobraćajnu infrastrukturu utiče i na svakodnevne odluke ljudi. Tu se priča prirodno širi, jer emisije ne nastaju samo u svakodnevnom kretanju građana već i u načinu na koji ljudi dolaze u grad i kako se u njemu ponašaju tokom boravka. Drugim riječima, granica između urbane mobilnosti i turizma sve je manje izražena, pa gradovi o prevozu sve češće razmišljaju i izvan okvira svakodnevnih putovanja. Neke metropole zato uvode i kreativnije modele koji utiču ne samo na navike stanovnika već i na ponašanje posjetilaca.
Kopenhagen je kroz projekat CopenPay pokušao da ode korak dalje. Inicijativa je prvi put testirana tokom 2024. godine kao pilot-projekat sa 24 atrakcije kako bi se turisti podstakli na održivije izbore, poput pješačenja i vožnje biciklom. Među upečatljivijim primjerima bio je model po kojem je vožnja čamcem bila besplatna za one koji su sakupljali otpad iz kanala, dok su neke druge aktivnosti nagrađivane kafom, obrokom ili pristupom gradskim sadržajima. Pozitivni rezultati, uključujući rast iznajmljivanja bicikala za 29 odsto, doveli su do širenja programa već naredne godine. CopenPay je 2025. sproveden od 17. juna do 17. avgusta, uz učešće čak 90 atrakcija.
Kopenhagen je ovim projektom pažnju usmjerio i na način dolaska u grad, a ne samo kretanja po njemu, pa su putnici koji su dolazili vozom umjesto avionom bili nagrađivani zbog nižih emisija CO₂, dok su oni koji su dolazili električnim automobilom mogli da ostvare pogodnosti poput popusta na parking.
Takođe, nagrade su bile povezane i sa konceptom „putuj rjeđe, ostani duže”, kojim se nastojalo da se smanji ukupan ekološki otisak putovanja – manje čestih vikend-dolazaka sa visokim emisijama, sa više dužih i efikasnijih boravaka.
Kopenhagen je, umjesto restrikcija, pokušavao da utiče na ponašanje posjetilaca kroz podsticaje i time pokazao kako mobilnost i turizam mogu zajedno postati dio iste klimatske strategije.
Priredila: Milica Vučković
Tekst je objavljen u Magazinu Energetskog portala EKOMOBILNOST
